Η Ελλάδα λόγω των νησιών της και των μνημείων της συγκεντρώνει όλες τις προϋποθέσεις για δυναμική ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Ήδη το 2011 οι αφίξεις επιβατών κρουαζιέρας αυξήθηκαν κατά 35% σε σχέση με το 2010, φθάνοντας τα 6,5 εκατ., αριθμός που κατατάσσει τη χώρα μας 3η σε αριθμό επιβατών μετά την Ισπανία και την Ιταλία, ενώ οι δραστηριότητες κρουαζιέρας συνεισέφεραν στο ΑΕΠ κατά περίπου 600 εκατ. Τη δυναμική ανάπτυξης της κρουαζιέρας στην Ελλάδα περιορίζουν μια σειρά ζητήματα, ορισμένα από τα οποία οφείλουν να αποτελέσουν αντικείμενο άμεσων παρεμβάσεων.
Το πρώτο είναι η πύκνωση των απευθείας αεροπορικών συνδέσεων μεταξύ των μεγαλύτερων αγορών κρουαζιέρας, όπως των ΗΠΑ (13,5 εκατ.) και της Μ. Βρετανίας (5,5 εκατ.) και των σημαντικότερων προορισμών κρουαζιέρας. Στην κατεύθυνση τίθεται πλέον ως επιτακτική ανάγκη η βελτίωση των αερολιμενικών υποδομών και της εξυπηρέτησης των επιβατών.
Δεύτερη άμεση προτεραιότητα αποτελεί η διαμόρφωση έγκαιρου πλάνου ανά λιμένα κρουαζιέρας για το πού και πότε θα δέσει το πλοίο στον Πειραιά και στους νησιωτικούς λιμένες (berth allocation) καθώς και η σύνδεση του λιμένα με τον τοπικό αερολιμένα.
Τρίτον, απαιτούνται λιγότεροι, αλλά πιο ουσιαστικοί κρατικοί έλεγχοι. Πρέπει να αποφασίσουμε αν είναι αναγκαίος ο τελωνειακός έλεγχος σε επιβάτες κρουαζιέρας που προέρχεται από Intra-Schengen περιοχή εφόσον ο επόμενος προορισμός της είναι εντός ελληνικού εδάφους και, βέβαια, σε Intra-Schengen γεωγραφική ζώνη.
Τέταρτον, είναι αναγκαίος ο προσδιορισμός του εργασιακού καθεστώς σε ελληνικής σημαίας κρουαζιερόπλοια και η επίτευξη της κατάλληλης αναλογίας πληρώματος - επιβατών, λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις και συνθήκες της αγοράς. Αξίζει να σημειωθεί ότι για ένα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιο μεταφορικής ικανότητας 1.000 επιβατών προβλέπεται υποχρεωτική στελέχωση με 150 άτομα, όλοι Έλληνες, όταν για ένα αντίστοιχο κοινοτικό ή τρίτης σημαίας πλοίο, η υποχρεωτική στελέχωση από πλευράς εθνικότητας προσωπικού απαιτεί, πλην ελαχίστων περιπτώσεων, τον πλοίαρχο ή έναν ακόμη αξιωματικό να ανήκουν στη σημαία, ενώ για το υπόλοιπο πλήρωμα υπάρχει πλήρης ελευθερία.
Πέμπτον, η τιμολογιακή πολιτική των λιμένων πρέπει να γνωστοποιείται έγκαιρα στις εταιρείες κρουαζιέρας ενώ επείγουσα είναι η αποσαφήνιση των αρμοδιοτήτων ανά φορέα στο ίδιο λιμάνι. Είναι χαρακτηριστικό ότι σήμερα για το ίδιο κρουαζιερόπλοιο επιβάλλονται έως οκτώ διαφορετικές χρεώσεις από οκτώ διαφορετικούς φορείς.
Έκτον, η διάθεση κυλιόμενων στατιστικών αναλύσεων και η διαρκής συγκριτική αξιολόγηση (benchmarking) μεταξύ ελληνικών και αντίστοιχων ευρωπαϊκών προορισμών -για παράδειγμα της Βενετίας με τον Πειραιά ή του Ηρακλείου με τη Μαγιόρκα- θα συμβάλει στη βελτιστοποίηση της απόδοσης της κρουαζιέρας.
Έβδομον, η εκπόνηση μελετών χωρητικότητας των επισκεπτών σε προορισμούς με μικρό μέγεθος όπως η Σαντορίνη, η Μύκονος και η Πάτμος. Στο πλαίσιο αυτό αξίζει επίσης να διερευνηθεί η δυνατότητα αξιοποίησης της δυναμικής που παρατηρείται σε ελληνικούς προορισμούς όπως η Πάρος, όπου καταπλέουν μικρά μεν κρουαζιερόπλοια, αλλά με τουρίστες υψηλής εισοδηματικής κλίμακας. Οι παραπάνω παρεμβάσεις άμεσης προτεραιότητας μπορούν να δώσουν σύντομα σημαντική ώθηση σε αυτόν τον ταχέως αναπτυσσόμενο κλάδο του τουρισμού, η διεθνής ζήτηση για τον οποίο εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τα 30 εκατ. τουρίστες το 2016.
Παναγιώτης Καμπούρογλου διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας συμβούλων ασφαλείας ICTS Hellas και εκτελεστικός διευθυντής Νοτιοανατολικής Ευρώπης
