Logistic Center σε τρεις συν μια περιοχές της χώρας προτείνει η Μόνιμη Επιτροπή. Στόχος να διπλασιαστεί ο τζίρος ως το 2020. Η συμβολή των logistics στην ανάπτυξη των εξαγωγών. Ο ανταγωνισμός από τις γειτονικές χώρες.
Τη δημιουργία Logistic Center κατ' αρχήν σε τρεις γεωγραφικές ενότητες της χώρας και στην συνέχεια επέκτασή τους σε άλλες περιοχές προτείνει τοσχέδιο δράσης (master plan) για την ανάπτυξη της ελληνικής εφοδιαστικής αλυσίδας το οποίο καταρτίζει Μόνιμη Επιτροπή Logistics με την συνδρομή εμπειρογνωμόνων της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank).
Πρόκειται για πρόταση που εντάσσεται στην προσπάθεια για τη χάραξηΕθνικής Στρατηγικής για την Ελληνική Εφοδιαστική Αλυσίδα η οποία έχει ξεκινήσει τον τελευταίο χρόνο. Κατά πληροφορίες, λοιπόν, το σχέδιο δράσης προτείνει τη δημιουργία Logistic Center κατ' αρχήν σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Πάτρα. Ειδικότερα για την γεωγραφική περιφέρεια της Αττικής προτείνεται η ανάπτυξη των υποδομών αυτών στον Πειραιά, στο Θριάσιο αλλά και στην περιοχή των Οινοφύτων.
Για την Θεσσαλονίκη οι περιοχές που προτείνονται προκειμένου να χωροθετηθούν Logistic Center είναι το λιμάνι της πόλης, αλλά και η περιοχή της Σίνδου. Για την περιοχή της Πάτρας το σημείο που προτείνεται είναι η Βιομηχανική Περιοχή (ΒΙ.ΠΕ.) αλλά με προέκταση προς τον λιμένα της πόλης.
Σε δεύτερη φάση οι υπεύθυνοι κατάρτισης του master plan θεωρούν ότι πρέπει να εξεταστεί και η δημιουργία logistic center στην Αλεξανδρούπολη, καθώς αναμένεται ότι τα επόμενα χρόνια η πόλη θα αναβαθμιστεί σε ενεργειακό κόμβο για την ευρύτερη περιοχή. Από τις προτάσεις τις Επιτροπής διαπιστώνεται ότι το ενδιαφέρον της εστιάζεται στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών, καθώς προτείνεται η δημιουργία Logistic Center σε περιοχές που μπορούν να εξυπηρετήσουν την διακίνηση μεγάλων όγκων φορτίων συνδυάζοντας όλες τις μεταφορικές δυνατότητες: πλοίο, τρένο, οδική μεταφορά.
Ενταξη στο ΕΣΠΑ
Σε επίπεδο θεσμικού πλαισίου η Επιτροπή που έχει συσταθεί για τον καθορισμό Εθνικής Στρατηγικής της Εφοδιαστικής Αλυσίδας προτείνει να ενταχθούν οι υποδομές και τα μηχανήματα που αφορούν τον κλάδο στην κατηγορία των επιλέξιμων δαπανών από το ΕΣΠΑ ώστε να εξασφαλιστεί χρηματοδότηση. Η εισήγηση αυτή αναμένεται ότι θα γίνει δεκτή.
Επιπλέον προτείνεται να προχωρήσουν και τα θέματα χωροταξικού σχεδιασμού με πολεοδομικά κριτήρια, ώστε να εξασφαλίζει γρήγορη ανοικοδόμηση.
Σε μια προσπάθεια να αρθούν τα σοβαρά γραφειοκρατικά εμπόδια τα οποία αντιμετωπίζει ο κλάδος η Επιτροπή προτείνει ρύθμιση που θα επιτρέψει στις εταιρείες logistic να έχουν το δικό τους στόλο φορτηγών. Με το υφιστάμενο σύστημα οι εταιρείες αυτές, εφόσον επιθυμούν να έχουν δικά τους φορτηγά, πρέπει να προχωρήσουν στην σύσταση εταιρείας «ΙΜΕ ΕΠΕ» στην οποία και ανήκουν τα φορτηγά, γεγονός που δημιουργεί πρόσθετα κόστη και όχι μόνο.
Σύμφωνα με τον προγραμματισμό του υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων προβλέπεται οι αρχικές προτάσεις να ενσωματωθούν σε κείμενο νομοσχεδίου και να προωθηθούν για ψήφιση ως το τέλος του έτους ενώ θα ακολουθήσει και δεύτερη δέσμη μέτρων αργότερα.
Στόχος να φτάσει στα 2,2 δισ. ο τζίρος το 2020
Στόχος των προτεινόμενων δράσεων είναι ως το 2020 να διπλασιαστεί το μέγεθος του κλάδου. Σήμερα ο τζίρος της εφοδιαστικής αλυσίδας υπολογίζεται σε περίπου 1,2 δισ. ευρώ ετησίως, ενώ εκτιμάται ότι υπάρχουν οι προϋποθέσεις ο άμεσος τζίρος να αυξηθεί κατά 1 δισ. την επόμενη 6ετία φτάνοντας στα 2,2 δισ. ευρώ το 2020. Μεγάλα, όμως, είναι τα παράπλευρά οφέλη, αφού υπολογίζεται ότι ο έμμεσος τζίρος, που σχετίζεται με τον κλάδο, μπορεί να φτάσει στα 15 δισ. ευρώ.
Σε επίπεδο θέσεων εργασίας οι εκτιμήσεις αναφέρουν ότι το 2020 ο κλάδος άμεσα θα απασχολεί περί τις 21.000 εργαζόμενους, ενώ η συμμετοχή του στο ΑΕΠ θα φτάσει στο 8%. Τα τελευταία χρόνια ο χώρος των logistic έχει πληγεί ιδιαίτερα από την οικονομική κρίση, καθώς έρευνες καταγράφουν ότι από το 2009 και εντεύθεν σημειώνεται μέση υποχώρηση της τάξης του 7%.
Συνεχής υποχώρηση της αποδοτικότητας
Να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια η Ελλάδα έχει καταγράψει μεγάλη υποχώρηση στον δείκτη LPI (Logistics Performance Index) της Παγκόσμιας Τράπεζας και από την θέση 29, στην οποία βρίσκονταν το 2007 υποχώρησε στην θέση 54 το 2010 και ακόμη χαμηλότερα στη θέση 69 το 2012 ενώ την ίδια ώρα οι περισσότερες ανταγωνιστικές χώρες πέτυχαν βελτίωση της δική τους θέσης.
Η εν λόγω μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας συνδέει σε στρατηγικό επίπεδο τα logistics με την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας μιας χώρας, εισάγοντας για πρώτη φορά τον δείκτη LPI για την αποδοτικότητα του εθνικού συστήματος logistics για 156 χώρες.
Πρόκειται για ποσοτικό δείκτη για την αξιολόγηση της αποδοτικότητας του συστήματος logistics μιας χώρας που λαμβάνει υπόψη:
- Τις τελωνειακές διαδικασίες
- Τα κόστη logistics
- Την ποιότητα υποδομών
- Την ικανότητα εντοπισμού και παρακολούθησης εμπορευμάτων
- Τους απαιτούμενους χρόνους για την άφιξη των εμπορευμάτων στο τελικό προορισμό τους.
Logistics και εξαγωγές
Το βέβαιο είναι ότι η χώρα μας θα πρέπει να προχωρήσει σε μεγάλες βελτιώσεις στον κλάδο καθώς υστερεί σε πολλά επίπεδα. Σε πρόσφατη ομιλία του ο καθηγητής του Α.Π.Θ. Ελευθέριος Θ. Ιακώβου, Πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Βορείου Ελλάδος (EELNG) ανέφερε ότι αποδοτικές υπηρεσίες logistics μειώνουν το μεταφορικό κόστος των αγαθών.
Όπως χαρακτηριστικά σημείωσε, έχει τεκμηριωθεί και από μελέτες της Παγκόσμιας Τράπεζας, αλλά και του ΟΟΣΑ ότι η ποιότητα των υπηρεσιών logistics επηρεάζει την ποσότητα των μεταφερόμενων αγαθών περισσότερο και από την απόσταση αλλά και το μεταφορικό κόστος. Χαρακτηριστικά ο κ. Ιακώβου ο οποίος είναι Διευθυντής του Εργαστηρίου Ποσοτικής Ανάλυσης, Logistics & Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας στο Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών Α.Π.Θ. τόνισε ότι μία πρόσθετη ημέρα που απαιτείται για την ολοκλήρωση των σχετικών διαδικασιών μειώνει τον όγκο των εξαγωγών κατά 4% περίπου.
Επίσης μια πρόσθετη ημέρα που το εμπόρευμα είναι σε αναμονή σε ένα λιμάνι έχει μεγαλύτερη αρνητική επίπτωση στις εξαγωγές της χώρας από μια παραπάνω ημέρα που απαιτείται για τη θαλάσσια μεταφορά του.
Οι μεγαλύτεροι χρόνοι για την ολοκλήρωση γραφειοκρατικών διαδικασιών που απαιτούνται για τις εξαγωγές, είναι κομβικής σημασίας εμπόδιο για την «είσοδο» του εξαγωγέα σε νέες αγορές τόσο ημιέτοιμων, αλλά όσο και τελικών προϊόντων (ακόμη δε περισσότερα για ευπαθή αλλά και «καινοτόμα» προϊόντα).
Σύμφωνα με τη μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας "Doing Business 2010", προκειμένου να ολοκληρωθεί μια εξαγωγή από την Ελλάδα απαιτούνται κατά μέσο όρο 20 ημέρες για την ολοκλήρωση των διαδικασιών για την εξαγωγή εμπορεύματος.
Ο χρόνος αυτός καταναλώνεται ως εξής:
- -14 ημέρες για τη συμπλήρωση των πέντε απαιτούμενων εγγράφων,
- -2 ημέρες για εκτελωνισμό
- -2 ημέρες για χερσαία μεταφορά και
- -2 ημέρες στον λιμένα εξόδου
Η περίπτωση της Θεσσαλονίκης
Κάνοντας ειδική αναφορά στην Θεσσαλονίκη ο κ. Ιακώβου σημείωσε ότι πόλη είναι το επίνειο όλων των Βαλκανίων, αποτελεί το «Ρότερνταμ της Ν.Α. Ευρώπης» ενώ είναι και κόμβος για τη χερσαία μεταφορά προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη. Ωστόσο πρόβλημα για τη πόλη αποτελεί το γεγονός το απομονωμένο λιμάνι της πόλης. Όπως επισημαίνεται μόνο η ένταξη του ΟΛΘ σε ευρύτερα συνεργατικά δίκτυα συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να οδηγήσει σε πραγματική ανάπτυξη.
Στην παρούσα φάση όμως λιμάνι της Θεσσαλονίκης υπολείπεται σημαντικά αν συγκριθεί με τους ανταγωνιστικούς λιμένες της περιοχής σε Βουλγαρία, Τουρκία και Ρουμανία, που προσφέρουν λειτουργική σταθερότητα, καλύτερες υπηρεσίες (50% λιγότερο χρόνο για φόρτωση – εκφόρτωση και τελωνειακό έλεγχο σε σύγκριση με την Ελλάδα) και καλύτερες υποδομές για μεταφορά στην ενδοχώρα. Πάντως πρέπει να αναφερθεί ότι για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αλλά και για μια σειρά άλλων λιμανιών της χώρας εξελίσσονται έργα για την σύνδεσή τους με το σιδηροδρομικό δίκτυο που θα επιτρέψουν την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών.
Μάρω Τσαντήλα, euro2day
